• 25/10/2020

车探来:境外段承运人垄断市场不利于中欧班列市场化

8月 7, 2020

嘉宾简介

车探来,原铁道部经济规划研究院研究员,现任中国交通运输协会亚欧大陆桥物流分会副秘书长、中国交协亚欧大陆桥国际班列协调服务中心副主任;是国家开发银行、亚洲开发银行的专家。2018年11月被中国交通运输协会授予“改革开放40年交通运输与物流杰出专家40人”荣誉称号。

车探来长期从事国际铁路通道及国际联运等方面的规划研究。曾为国家机关、地方省区市政府,以及华沙铁路合作组织、亚洲开发银行、中国国家开发银行、联合国亚太经社会等国际机构做过30多项关于国际铁路通道的专题研究,获得过铁道部科技成果二等奖。曾在国家级刊物公开发表论文数十篇,出版过数本专著(合著)。

2014年到中国交通运输协会工作后,主要围绕“一带一路”中欧班列做了大量的规划和技术咨询服务。先后主持编制了新疆自治区、成都蓉欧班列、营口港、大连港、合肥国际内陆港、西安国际港务区、郑州国际陆港、徐州淮海国际陆港、中国外运等多家政府机构和班列平台企业的中欧班列发展规划,为各地国际班列的开行提供了技术支持。

1. 您是国际多式联运的专家,您觉得多式联运在中欧班列运输方案中发挥着什么作用?

中欧班列本身就是一个多式联运特性强的产品。一是因为运距长,中国和欧洲之间的距离约10000公里,除了铁路运输外,货物的集结、分拨离不开其他的运输方式;二是因为中欧班列是跨国运输,尤其是不同轨距铁路间的接运需要换装等,作业过程比较复杂,铁路行业内一直称其为“国际联运”,是一种多式铁路之间的联运;三是因为要提高中欧班列的服务质量,实现“门到门”服务,不可避免需要各种运输方式的配合。

所以多式联运、多国铁路联运应该是中欧班列的基本特性,运营商必须注重各种运输方式间的协同衔接,以最大限度提高中欧班列的运输效率。

2. 按照规划,未来国内将全面取消财政对中欧班列的补贴,进行全市场化的运营。对于这种变化,您认为企业应该通过哪些措施提前准备,提高自己的市场化水平?

中欧班列面对市场化运营的严峻考验,需要扬长避短,发挥自己的特定优势,提前做好以下几方面的准备:

首先,是开发特定的市场和产品,培养特定的客户群。中国和欧盟间每年有2000多万TEU的货物需要运输,大部分适合海运,一部分适合空运,还有一部分适合铁路运输。适合铁路运输的货物概括起来就是“两高”(货值高、时间要求高)、“两内”(中国内陆到欧洲内陆)货物。随着产业结构的不断提升和产业布局不断由沿海向内陆的转移,这种货物会越来越多。班列运营者要利用自身的优势下气力去挖掘这种货源,培养喜欢和愿意走铁路的特定客户群,让这些适合中欧班列的货源形成新的路径依赖。

其次,要提高中欧班列的服务质量。中欧班列是个年轻的产品,物流服务方面还有很多缺陷,需要提升的地方很多,主要有:①运输效率,班列运行、换装、交接等方面的时效还有提升的潜力,全程时间可以压缩在12天甚至10天以下;②单证处理,可以更加简化;③综合物流服务如订舱、运踪、通关、货物集散可进一步提升和完善。

再次,要改善经营、降低运营成本。这是通向市场化的基本功。目前在各种扶持政策的支撑下,中欧班列运营者不够重视成本的把控,竞争力过分依赖于补贴。在市场化背景下,要从组货、发运、报清关、换装转场、交付等各环节上精打细算,减少大手大脚的做法和不必要的支出,降低运营成本,以形成中欧班列真正的竞争力。

最后,还有提高中欧班列全程掌控的能力。现在中欧班列在境外段的路径选择、价格确定都被一些国际铁路运输代理商把控,不利于市场化的发展。应鼓励中国班列的经营者参与国际运输市场的竞争,提高中国以外段中欧班列的掌控和全程经营能力,减少中间代理层次,尤其不能当国外供应商的冤大头。

3. 目前中欧班列线路繁多。各主要城市线路在货源地、货物品类方面是否各有侧重?请谈谈您对这方面的了解。

2019年中国有51个城市开行中欧班列(不含中西亚和东南亚),年开行量在100列以下的有35家,100列以上的有16家。一般来说,开行规模小的地方大都以本地货源为主,千列左右的平台,集结货物占比比较大。

从货物品类看,比较杂,主要集中在机械设备、家用电器、IT产品、电子设备、汽车配件、纺织服装等方面。当然也各有侧重,比如重庆以笔电产品为主;苏州以高端机械、家用电器为主;珠三角地区多以服饰鞋帽、玩具箱包、3C电子、家居用品为主;义乌以小商品为主;郑州班列以机械设备、配件等为主。从货源地看,中欧班列主要货源集中在珠三角、长三角、山东、中部京广铁路沿线几省和成渝地区。

中欧班列要集聚发展,主要不是在货物品类上做文章,而是在货源集结上做文章。要根据外向型产业分布和外贸集散地分布,结合交通物流枢纽布局,在政府引导、市场推动的机制下,逐步形成中欧班列的集散中心或中欧班列发运枢纽。目前政府有关部门正在积极推动这件事。

4. 您如何看待中欧班列南部线路(跨里海方向-土耳其)的发展?

这个方向有一定发展前景,这条线路上一些国家与中国有经济上的互补性,会产生一定的箱量。但也有几个问题

一是运输线路长,班列要通过铁海联运,如果去欧盟地区,时间、费用都没有优势;

二是沿线线路基础设施较差,运输速度和安全得不到保障;

三是沿线国家虽然需要中国产品,但返程货物较少,回空率较高;

当然,对于由于制裁原因不能经过俄罗斯的产品,这还是一条可以选择的线路。

5. 您认为下一阶段中欧班列发展会呈现出哪些趋势?

第一,下一阶段中欧班列的政治色彩会逐渐减弱,班列开行更多是与各地的经济诉求紧密结合

第二,国内开行地会逐步集中化、集聚化,最终形成一些稳定的“干支结合、枢纽集散”的班列集结中心。

第三,境外辐射范围会更广阔,比如北欧、南欧;线路会更多样化,避免过度依赖某个国家、某条通道。

第四,中欧班列的功能定位会更加清晰,这就是:为中欧间产业合作搭建供应链,为中欧间货物贸易提供运输保障,为国际合作园区及一些工程项目提供物流服务。

6. 最后,对于探索新丝路海内外的广大粉丝您有什么想说的?

我上世纪90年代曾代表中国铁路在华沙铁路合作组织参与研究规划欧洲到东亚的运输通道,那时候叫“欧亚运输走廊”,后来叫“亚欧大陆桥”,现在叫“一带一路”物流通道了。

那时候某些国家反对中国搞自己的国际运输走廊,认为有西伯利亚大铁路(从满洲里、蒙古接入中国)就可以解决东亚到欧洲的运输问题,中国没必要搞“新亚欧大陆桥”。在华沙铁合组的会议上我们每次都要争论这个问题。那时候做梦都不敢想现在每年几千列中欧班列轰轰隆隆驰骋在欧亚大陆上的局面。

欧盟是中国最大的贸易伙伴,每年有高达7000多亿美元的货物需要运输。目前主要是通过海运来进行,如果海运出现问题(比如战争、海上恐怖主义、海峡危机等),我们和欧盟之间的贸易运输靠什么来维系?仅靠空运行吗?铁路运输(中欧班列)是不是一个选择?中欧间铁路货运通道要不要开发?所以开行中欧班列不简单是运几箱货的问题,它是一个既有战略意义、又有商业价值的项目,关系到欧亚国际供应链的重构。

探索新丝路的广大粉丝或者是从事中欧班列运营的人,或者是关注这项事业的人,你们是对“一带一路”有贡献并值得尊敬的人,虽然中欧班列的运营中还有诸多困难、诸多烦恼,但相信你们一定能做得更好。