长春国际陆港发展有限公司注册于 2015 年 7 月 1 日，作为吉林省主动融入“一带一路”倡议的长春中欧班列（长满欧、长珲欧）的运营平台公司，下设 13 家⼦公司覆盖班列延伸服务的各个领域，现有员工近百人，属于民营企业。
自 2015 年 8 月 31 日班列双向试运⾏开通后，因海关监管铁路场站多次搬迁，直至2016 年 12 月底方进入常态化发运。 仅 2017 年全年， 班列实际承运的进出口货物就达 26538 标箱，承运货值近 9.91 亿美元。 该承运量占经由满洲里口岸进出境的 40 条中欧班列总承运量的 24%， 全年排名第一。
承运量、承运货值、班列开行密度、班列到达目的地以及货源辐射地等指标， 在北中国区域的中欧班列中处于绝对领先地位。
目前， 长春中欧班列（长满欧） 已经在欧洲境内连接了 10 国家的 30 个铁路站点，在俄罗斯境内覆盖了 80 余个站点。 随着 2016 年年底国家级临时口岸的获批， 长春兴隆国际陆港正式启用，结合综合保税区的“区港连动”效应， 我司完善了“公、空、铁、海”四位一体的多式联运体系，形成了港务管理、卡车航班、综保云仓等一系列专业化物流板块分⼦公司。
随着企业的不断发展，最终我们将为客户提供包含在库管理、仓储配送、国际分拨、多式联运、海外服务等一揽子跨境贸易服务体系。借助省、市两级政府的大力支持，长春国际陆港发展有限公将逐步发展为“多式联运物流体系+商贸服务体系+金融体系”的全产业链生态型企业, 并为吉林省打造“东北亚国际多式联运中心”。
相比其他国资背景深厚的中欧班列运营平台，长春国际陆港发展有限公司是一家不折不扣的民营企业； 但与另外一家民营企业的“义新欧”相比，我们的高管团队又完全不同：两位来自马士基且有在欧洲超过五年的常驻经验，另两位来自大连港且在铁路和关务的实操上有着深厚的基础，这样的团队放眼全国中欧班列也是绝无仅有的。眼界源于实力，从一开始，长春中欧班列的定位和布局就与其他任何一家不同，虽默默无闻，却脚踏实地。
中欧班列这个新兴的行业在这三年里风起云涌，但无论别家是比拼班列数量，还是比拼销售价格，或者比拼势力范围，我们从未参与。从三年前的班列始发到三年后的今天，长春中欧班列的定位从未发生过改变，那就是“服务”。
而这三年里，我们也一直在朝着这个目标努力，无论是我们自行开发的包含国际铁路服务的多式联运操作系统，还是我们与航天九院共同研发并将正式发布的集装箱全球智能监控系统，都体现了我们对于服务的进一步追求。
因此，德国公司从一开始就具备了独立的客服、销售、操作、财务的各项体系，任何一家客户可以任意选择与我们长春公司或者德国公司签约、订舱，享受同等级的服务。 从最初的独立报价并接受订舱，到后续的全面铺开为铁路做配套延伸服务，到如今为了达到国内与德国信息同步、服务同步，德国公司更全面参与了多式联运操作系统的设计与测试，这一切都是为了达成我们所制定的“服务”的定位。
而在 2014 年之后，这个时间缩短到了 15天；
如今除去圣诞前后在西伯利亚近两个月的极端寒冷天气外，这个时间更是缩短到了 9 天；而俄铁还在积极准备更进一步的举措，力争使该时间降到 7 天左右。
但是补贴永远是一柄双刃剑，在获取高速发展的同时，也会埋下基础虚浮的隐患，因此这就需要界定一个度来制约。从我进入物流这个行业开始至今的二十多年里，经历过多次行业的波峰波谷，各家航运巨头或者联盟确实会动用价格杠杆进行调节，但都是在以市场经营为导向的可承受范围之内，不会轻易逾越这条界限，但中欧班列补贴的出现则完全打破了这条界限。
纵观航运界近些年的风风雨雨，有繁荣也有惨淡，但市场会进行调节、优胜劣汰，我从来不相信一个脱离了市场实际需求的补贴可以长期支撑住一个行业的良性发展，其他行业的一些失败教训，应该成为中欧班列补贴政策的一个参考。 通过这三五年的政府补贴，国际铁路运输已经逐步在海运和空运之外形成了独特的第三种运输方式，其服务质量也达到了令客户可以接受的水平，这是补贴给这个行业带来的最大收益。
我们会根据市场的变化来调整报价体系，但绝对不会也没有必要参与所谓的价格大战。
因此如果让我来选择的话，中线将会是我首先要避开的一条线路，因为其所面对的政治性风险最大。
北线和南线各具自身的地域优势，东北四省以及华北北部的货物选择北线最合理，而西南及华中地区的货物自然选择南线最为方便，虽然俄、白俄、哈三国在地区利益分配上一直有着错综复杂的纠葛，但在近几年班列的发展中已经逐步趋于平衡，总体来说风险并不很大。
而反观南线， UTLC 和哈铁在多斯托克均无法提供集货服务，这样反过来将班列集货的压力推给了各家班列运行平台，从而导致了各种弊端的产生。
另一方面，我们也摒弃了市场上习惯于在欧洲选择单一到（发）站的做法，而是从马拉开始就接驳欧洲已有的公共班列，将价格和服务上同样稳定在一个较好的水平。
这样的尝试随着长春班列货量的提升更加趋于稳定， 使得长春中欧班列的线路从第二年下半年开始就直接连通了多个国家的多个站点，并最终提升到 2018年的 10 个国家 30 个铁路站点的覆盖面。
从三年来我们德国公司的发展来看，无论是公司内部员工的扩充，还是针对供应商的选择，本土化是一个必须不折不扣贯彻的方针，否则⼀家还是以国内模式和思维在运行的公司，绝对无法在欧洲的环境中存活。
而同时，德国公司一直定位于一个客服和销售的平台，所有业务的实操如关务、仓储、拖车等全部外包给当地有实力、服务稳定的合作伙伴，将精力更集中于服务客户。
从中欧班列目前的发展来看，有很多方面还具有一定的不确定性，眼前的高速发展有很大的程度还是因为补贴的存在，因此最终的刚需并未完全沉淀。
很遗憾，从目前的情况来看，我觉得中东欧暂时还不能成为中欧班列的近期发展区域，原因主要有三：
而中东欧因为其经济条件的限制，生活水平相对较低，廉价的中国产品特别是各种日常用品在中东欧有很大的市场需求，比如在波兰、匈牙利、罗马尼亚都有规模庞大的中国商品城，但这些产品的货值都普遍较低，在没有补贴的情况下很难承受铁路高运价的成本。
同时，这些产品在进入欧洲都基本存在一个通病，那就是灰清。 这次在匈牙利被海关扣留的三百多个货柜就是这个原因， 从而直接造成中远海到希腊的货运量大跌， 由此可见这样的货品存在的风险较大，很难由此支撑起中欧班列在中东欧地区的市场开发。
西欧已经如此，中东欧由于历史的原因，其铁路系统尚不及西欧的完善，因此要在这样的基础之上为中欧班列开辟出一条新的通道，是需要时间进行磨炼的，无法一蹴而就。实际上，由于政策和成本优势，波兰、捷克、斯洛伐克、匈牙利、罗马尼亚在欧洲都是“盛产”具有竞争力拖车公司的国家，其公路运输所占据的比重都超过 60%接近 70%， 因此要改变这一状况， 是一个长期的、结构性的问题， 短时间内并不容易。
另一方面需要对货品结构进行进一步的筛选，为将来后补贴时代里真正对铁路运输方式具有承受力的货品提供增值服务。
除了长满欧，基于长春在中蒙俄运输大通道上优势独特的地理位置，以及俄罗斯远东“滨海二号线”的最新政策，我们准备在新的一年里，尽快开通长春中欧班列（长珲欧）新线路，从吉林省的珲春口岸出境，连接到俄罗斯西伯利亚大通道在远东的最远端，从而贯通至整个俄罗斯和欧洲。这条新线路实际上在我们开通了长满欧之后的一个月就开始酝酿，至今已经有三年的时间，只是因为珲春口岸的一些限制迟迟误法实施。
如今俄方和中方都有意愿推动“滨海二号线”的落实，因此长珲欧也就再次提到了议事日程上来。长春中欧班列（长珲欧）将为中欧班列的北线再打开一个新的口岸，也为东北亚的日韩货物接驳长春中欧班列开辟了新的通道，也会为俄铁在满洲里、海参崴以外增加一个新的接口。
但我觉得可以从几个方面来提出一些问题和一些简单的分析供大家思考，如果我们这些中欧班列的践行者们都能准确地回答了这些问题，那么中欧班列的发展就会变得更加健康、稳健。
其实，如果⼤家能再仔细审读一下由推进“一带一路”建设工作领导小组办公室在 2016 年 10 月 8 日颁发的《中欧班列建设发展规划（2016-2020 年）》，那么就会发现我的这些问题都已经在里面了， 需要的只是再拿出来供同行们仔细品味。
但是，这个数字的背后也有着巨大的隐忧，因为这个数字是完全依靠补贴支撑起来的，其中真正适合国际铁路运输的产品有多少？ 真正愿意为国际铁路运输的特性而心甘情愿支付超额成本的客户有多少？
在德国接受一家媒体采访的时候，他们问我应该在哪里尽快选择并扩建 Mega Hub 才能符合这个发展趋势，在中国的一次信息采集问卷里问每年低于多少列的线路应该不能被纳入中欧班列。这样的盲目乐观比比皆是，如果欧洲各国的铁路主管部门、国内中欧班列的决策者以现在的数据去制定未来五年的计划的话，那将会是一种灾难！
如果今年（2018） 一月由财政部推行的中欧班列补贴最新指导意见被认真贯彻执行的话，那么到 2020 年，中欧班列的单箱补贴额度仅余现在的 10%，那时的市场报价应该是一个非常接近成本的数值了，以我们的估算国内各地到欧洲的价格应该不会低于 4500-5000 美金。而到了这个价位，现在中欧班列上的货物将会出现大规模的退潮，中欧班列运行数量将会有一个断崖式的下跌， 能留存的货量以乐观的估计不会超过 50%，极端的话应该只有 30%左右。
所以，在今天，在中欧班列累计超过 10000 列的当口，如果我们探讨的是三年后中欧班列后补贴时代的市场化运行，作为班列运营平台要问的就是如何提前鉴别并开拓出刚需的货源和客源、如何将中欧班列的服务能同步提升到符合如此高价位的水平； 而中欧班列的决策方要问的就是如何合理地整合现有的资源、设立新的政策鼓励班列间的合作，这些才是当务之急。
“干支结合、枢纽集散”会是一个比较好的解决办法， 再辅以相关的政策，就可以把目前各自为政、资源浪费、内耗不断的弊端去除。 但谁为干、谁为支、 如何集、 怎么散？ 在目前由各地自出资金的情况下，会是一个极为难以解决的问题。
如果走老路，以行政命令来确定， 在目前扭曲的数字为参照的情况下， 那等于在一开始就非常不准确地将班列或地区分成了三六九等，最终会造成事实垄断的形成，并不适合未来中欧班列完全市场化运行。
实际上，市场将会是一个最好的检验标准，而中欧班列本来就是要走上市场化运行的道路的。 只要补贴退坡政策执行得力， 当后补贴时代到来时，很快就会有一大批裸泳者立于退潮的沙滩上，这时候还能继续稳定提供中欧班列服务的， 那就是优胜劣汰后的强者， 成为市场的领跑者和主导者也就顺理成章。
随着后补贴时代的到来， 中欧班列的运价与海运相比将会有三到四倍以上的差距， 客户对中欧班列服务的期望值也会直线上升， 会从简单的“站到站”转向多式联运体系的“门到门”， 会从同质化的⽆奈适应转向精细化的“量体裁衣” ， 中欧班列将不再以⼀种特殊的服务形式而存在， 最终回归海运、 空运、 铁路作为多式联运一部分的市场化运作。
2017 年 1 月 15 日，交通部联合十八部门发布了《关于进⼀步鼓励开展多式联运工作的通知》， 其中，就专门提及了“直达/中转……国际联运……陆海/陆空联运等的协调发展”， 这也是今后中欧班列发展的一个方向， 也是中欧班列运营平台必须具备的素质。
另外， 境外供应商的选择也是一个很大的问题，关键是如何选供应商？ 为什么选这样的供应商？ 如何进行谈判？ 谈判的筹码是什么？ 谈判的目标是什么？ 也如之前提过的，为什么北线的供应商就能提供集货服务⽽南线就不能？ 为什么成列的责任和成本一定要由中⽅的班列运营商承担， ⽽同享中欧班列快速发展红利的境外供应商（包括欧洲和中亚） 就不能一起分担？ 最早的中方谈判者没有成功地捍卫自身的权利， 以至于后来者会默认为成列的责任本应该就是中方的，成不了列就该是自己承担额外的成本， 条款就该是这样不平等的。 这些是不是该引起我们同行的一些反思？
反观国内， 虽说本地成列是因为补贴由本地政府提供这样一个条件制约着，但作为铁路的主管方， 并非不能提出相关的政策来支持多点集结、 并线发运， 因为从铁路运输的技术编组上并非不能做到。 至于运输时效， 我觉得现在市场很多的声音都被误导了， 似乎铁路运行必须要比速度， 越快越好， 不到 15 天 16 天就不算达标， 但事实并非如此！
铁路占据着时效快于海运、 运价低于空运这个细分市场， 而时效快于海运并非无限制地与空运相比。 根据我们与长满欧上主流客户（汽车制造业和零售业为主） 所签订的合约来看， 18-22 天站到站、 25-28 天门到门的运行时效都是可以接受的， 但唯一需要的就是稳定， 因为这与这些企业因为使用铁路服务而提前制定的生产备料计划息息相关。 因此， 所谓的集货会导致运行时效变差本身就是一个伪命题，在可控且合理的时效中集货才是未来中欧班列一个必然的发展趋势。