• 25/10/2020

独家访谈| 长春国际陆港 —- 黑土地上的坚守与开拓

9月 2, 2020

长春国际陆港发展有限公司注册于 2015 年 7 月 1 日,作为吉林省主动融入“一带一路”倡议的长春中欧班列(长满欧、长珲欧)的运营平台公司,下设 13 家⼦公司覆盖班列延伸服务的各个领域,现有员工近百人,属于民营企业。

自 2015 年 8 月 31 日班列双向试运⾏开通后,因海关监管铁路场站多次搬迁,直至2016 年 12 月底方进入常态化发运。 仅 2017 年全年, 班列实际承运的进出口货物就达 26538 标箱,承运货值近 9.91 亿美元。 该承运量占经由满洲里口岸进出境的 40 条中欧班列总承运量的 24%, 全年排名第一。

承运量、承运货值、班列开行密度、班列到达目的地以及货源辐射地等指标, 在北中国区域的中欧班列中处于绝对领先地位。

目前, 长春中欧班列(长满欧) 已经在欧洲境内连接了 10 国家的 30 个铁路站点,在俄罗斯境内覆盖了 80 余个站点。 随着 2016 年年底国家级临时口岸的获批, 长春兴隆国际陆港正式启用,结合综合保税区的“区港连动”效应, 我司完善了“公、空、铁、海”四位一体的多式联运体系,形成了港务管理、卡车航班、综保云仓等一系列专业化物流板块分⼦公司。

随着企业的不断发展,最终我们将为客户提供包含在库管理、仓储配送、国际分拨、多式联运、海外服务等一揽子跨境贸易服务体系。借助省、市两级政府的大力支持,长春国际陆港发展有限公将逐步发展为“多式联运物流体系+商贸服务体系+金融体系”的全产业链生态型企业, 并为吉林省打造“东北亚国际多式联运中心”。

1. 截至 2018 年底,长春国际陆港在中欧班列上取得了哪些成就,有何亮点?作为一家团队比较年轻的私营企业,如何利用好自身的优势面对快速变化的亚欧铁路市场? 请您做一个简要介绍。

长春在东北虽然位于东西和南北通道的交叉点, 地理位置优越, 但一直以来却都被认为是物流洼地。 因为在该区域, 铁路有沈局和哈局两大中心站,海运有大连和营口两大港口, 相比之下长春一无所有, 因此即便在吉林省也从未有人认为长春可以成为东北的物流中心。然而三年过去了,原先在东北风风火火的几家中欧班列绝大部分都已偃旗息鼓,至今还在稳定运行的就只有我们的长春中欧班列(长满欧)。我想,这应该算是我们最大的一个成就吧。

相比其他国资背景深厚的中欧班列运营平台,长春国际陆港发展有限公司是一家不折不扣的民营企业; 但与另外一家民营企业的“义新欧”相比,我们的高管团队又完全不同:两位来自马士基且有在欧洲超过五年的常驻经验,另两位来自大连港且在铁路和关务的实操上有着深厚的基础,这样的团队放眼全国中欧班列也是绝无仅有的。眼界源于实力,从一开始,长春中欧班列的定位和布局就与其他任何一家不同,虽默默无闻,却脚踏实地。

中欧班列这个新兴的行业在这三年里风起云涌,但无论别家是比拼班列数量,还是比拼销售价格,或者比拼势力范围,我们从未参与。从三年前的班列始发到三年后的今天,长春中欧班列的定位从未发生过改变,那就是“服务”。

而这三年里,我们也一直在朝着这个目标努力,无论是我们自行开发的包含国际铁路服务的多式联运操作系统,还是我们与航天九院共同研发并将正式发布的集装箱全球智能监控系统,都体现了我们对于服务的进一步追求。

2. 长春国际陆港在 2015 年于德国成立了分公司,并成功开通了长春中欧班列(长满欧)到德国纽伦堡的班列服务,分公司在业务上有何特色?您如何看待德国在中欧班列市场里的前景?

2015 年 7 月 1 日长春国际陆港发展有限公司在长春完成注册,同年的 11 月25 日德国公司在纽伦堡完成注册, 我们几乎是在同步进行两个公司的设立,这与我们对整个班列市场的认知有着极大的关系。因为从一开始,我们就认为中欧班列绝不应该是一项仅限于中方的服务项目,而是需要国内与欧洲同步的服务,甚至不应该有着太大的差异性。

因此,德国公司从一开始就具备了独立的客服、销售、操作、财务的各项体系,任何一家客户可以任意选择与我们长春公司或者德国公司签约、订舱,享受同等级的服务。 从最初的独立报价并接受订舱,到后续的全面铺开为铁路做配套延伸服务,到如今为了达到国内与德国信息同步、服务同步,德国公司更全面参与了多式联运操作系统的设计与测试,这一切都是为了达成我们所制定的“服务”的定位。

中欧班列的发展离不开对市场容量和服务质量的需求,而从我们的分析来看,作为欧洲制造业的核心以及欧洲单体较大的消费市场,德国成为中欧班列的第一大目标市场,将是毋庸置疑的。

尤其随着德国制造业在国内投资的提升,比如今年奥迪和宝马分别在各自合资公司内的股份增加,突破了外资不超过百分之五十的规定,这将极大地促进中德之间的产业对接与产品对接的同步增长。而随着进博会的成功举办,对进口产品的需求也会逐步增加,德国制造业不仅在高端机械设备上具有优势,在普通日常消费品的优势也将会极大地体现出来。
3. 长春班列的货源主要来自哪些地方?货源结构如何?长春班列的回程货源如何解决的?

我们团队最初在东北选择长春、在德国选择纽伦堡,就是看中了两个区域间的产业互动优势,即深厚的汽车制造业的基础。以长春一汽为中心,向南 260 公里的沈阳宝马、向南 980 公里的北京戴姆勒,以及向北 330 公里的大庆沃尔沃,在长春 1000 公里的半径内聚集了四家顶级的汽车生产商以及为其配套的众多世界级零配件生产企业。

而从西到东,奔驰、保时捷、奥迪、宝马等德国大型车企也横贯了整个巴伐利亚州,是德国汽车制造业的重镇。这样两个结构相仿的产业集群,有着很大的联动效应,自然也是长春中欧班列的基础货源。 发动机、变速箱、转向轴这三大进口零部件是进口班列的压仓货,而车用挡风玻璃、刹车片、轴承等则是出口班列的基本款。随着长春兴隆铁路口岸在 2018 年 11 月被批准成为整车进口口岸后,德国的进口汽车也将成为长春中欧班列一个新的增长点;而国务院新近出台并将于 2019 年 1 月 1 日施行的进口电商的新政,也将直接促进长春中欧班列进口货品的进一步丰富。

4. 当前中欧班列的竞争激烈,面对不同班列的补贴大战,长春班列有何对策?

在谈这个问题之前,我觉得我们应该先理清中欧班列为什么要补贴,以及未来的中欧班列还需不需要补贴。

以北线的发展为例: 2013 年之前的很长一段时间里,后贝加尔与布列斯特之间的铁路运行时间都在近 30 天左右;

而在 2014 年之后,这个时间缩短到了 15天;

如今除去圣诞前后在西伯利亚近两个月的极端寒冷天气外,这个时间更是缩短到了 9 天;而俄铁还在积极准备更进一步的举措,力争使该时间降到 7 天左右。

造成如此快速提升服务的原因就是因为货量的增加,而货量增加的一个极大的促因就是补贴。实际上,在每一项新产品的培育周期里,补贴的影响力都是巨大的,从某种程度上来说也是合理的。如果听任一个市场的自行培育,那其所花费的时间恐怕就要十倍、二十倍的延长,而补贴却恰恰是市场培育的加速器,从北线服务提升的成果来看,补贴功不可没。

但是补贴永远是一柄双刃剑,在获取高速发展的同时,也会埋下基础虚浮的隐患,因此这就需要界定一个度来制约。从我进入物流这个行业开始至今的二十多年里,经历过多次行业的波峰波谷,各家航运巨头或者联盟确实会动用价格杠杆进行调节,但都是在以市场经营为导向的可承受范围之内,不会轻易逾越这条界限,但中欧班列补贴的出现则完全打破了这条界限。

纵观航运界近些年的风风雨雨,有繁荣也有惨淡,但市场会进行调节、优胜劣汰,我从来不相信一个脱离了市场实际需求的补贴可以长期支撑住一个行业的良性发展,其他行业的一些失败教训,应该成为中欧班列补贴政策的一个参考。 通过这三五年的政府补贴,国际铁路运输已经逐步在海运和空运之外形成了独特的第三种运输方式,其服务质量也达到了令客户可以接受的水平,这是补贴给这个行业带来的最大收益。

“一带一路”对于东北的经济振兴是一次极其难得的机遇,但东北的经济现状无法与其他省份相比,因此每一份政府补贴都来之不易,需要用在合理且持续的发展之上, 所以,积极参与、量力而行会是长春中欧班列的一个基本思路。

我们会根据市场的变化来调整报价体系,但绝对不会也没有必要参与所谓的价格大战。

而事实上,这三年我们的欧洲报价每年会有所上调而非下浮。随着国家的补贴政策逐步明确, 随意烧钱买流量的做法即便不会马上断绝,但也应该不会再疯狂太久。 中欧班列的后补贴时代很快就会到来, 两年后、最晚三年后的市场报价就应该会非常接近班列运行的实际成本,届时一大批非刚需的货品及客户就会离开中欧班列,最终这个市场还是需要回归理性,回到与海运和空运一致的、以市场为导向的发展轨道上来。

5. 如何评价目前的中欧班列线路,有南线,北线,中线。对于当前的各类线路设计,您有哪些思考?哪些线路您觉得需要改善?

中欧班列是一个地缘性很强的项目,其中所蕴含的政治性风险和利益性风险很多,因此中欧班列选择的线路首先应该考虑的就是风险系数的大小,因为班列在试运行遇到不可控的风险并不可怕,可怕的是在班列稳定运行后遇到不可控的风险,这样无论是对班列本身还是其服务的客户,都将是一个巨大的灾难。

在南、中、北三条线路中,我比较担心的是中线,一方面是因为蒙古自身不具备保障班列运行的基础而是假手于外力,这种合作的基础并不牢固;另一方面特别是当中线避让开白俄拥堵节点而选择乌克兰的乔普过境的时候,该线路的风险就极具增加,因为俄乌未来不确定的政治走向将极大地影响到该线路的稳定。

因此如果让我来选择的话,中线将会是我首先要避开的一条线路,因为其所面对的政治性风险最大。

北线和南线各具自身的地域优势,东北四省以及华北北部的货物选择北线最合理,而西南及华中地区的货物自然选择南线最为方便,虽然俄、白俄、哈三国在地区利益分配上一直有着错综复杂的纠葛,但在近几年班列的发展中已经逐步趋于平衡,总体来说风险并不很大。

目前北线和南线最大的区别在于服务。

根据 2017 年的统计数据来看,南线的总量是中线加北线总量的一倍还要多,但从境外供应商所提供的服务来看,南线却远不能跟北线相比。在北线,由 TC 提供的俄罗斯段服务和 FELB 提供的跨境服务,都可以在后贝加尔组织集货,对于一些主要的站点,小批量与大批量的货物所面对的服务虽然还有一定差异,但并非很大, 这也为中欧班列的运行提供了很大的便利。

而反观南线, UTLC 和哈铁在多斯托克均无法提供集货服务,这样反过来将班列集货的压力推给了各家班列运行平台,从而导致了各种弊端的产生。

事实上,从 2013 年中欧班列的发展正式进入上升通道后,北线的境外段服务显得越来越得心应手,这也是为什么俄铁希望在不久的将来把后贝加尔与布列斯特之间的运行时间再次缩短,境外供应商借助着中欧班列的成长也在共同成长,这是一个很好的合作共赢的例证。而如果南线的境外供应商无法利用好这段上升期对服务进行突破的话,可以预见的是,当中欧班列正式回归市场导向后,其所受到的冲击也将会数倍于北线。

6. 长春班列在和境外段代理合作的过程中如何选择合适的境外段承运人?未来是否有在国外的投资计划?例如投资购买仓储,场站,收购并购国外货运公司等等。

长春中欧班列从一开始就提出了尽量与市场接轨、 尽早与市场接轨的运营思路,因此在我们公司与政府的对标文件中,我们从第一列开始就承诺任何空箱不纳入补贴统计。虽然这使得班列在运行之初非常困难,但也同样倒逼我们走出一条与其他班列完全不同的道路。

一方面,我们借助长春的地理优势和北线的服务优势,提高小批量货物发运频次,将其与整班列货物的运输时间差距缩减至最低;

另一方面,我们也摒弃了市场上习惯于在欧洲选择单一到(发)站的做法,而是从马拉开始就接驳欧洲已有的公共班列,将价格和服务上同样稳定在一个较好的水平。

这样的尝试随着长春班列货量的提升更加趋于稳定, 使得长春中欧班列的线路从第二年下半年开始就直接连通了多个国家的多个站点,并最终提升到 2018年的 10 个国家 30 个铁路站点的覆盖面。

长春中欧班列起步时的自我限制和自我约束,使得我们的体量无法与顶级欧洲铁路大佬们平等相商;而长春中欧班列所选择的不同运输方式和经营理念,却也使得我们无需与他们直接面对面。

铁路市场的垄断性是存在的,但欧洲铁路市场相比俄罗斯和中国来说还是相对开放的,中小型的私营铁路并不少见,因此,我们以我们在欧洲发展的前瞻性、布局的合理性、服务的专业性赢得了具有诚意的中小型合作伙伴,逐步将欧洲各站点的连线织成了一张网络,为将来更稳定的发展打下了基础。

从三年来我们德国公司的发展来看,无论是公司内部员工的扩充,还是针对供应商的选择,本土化是一个必须不折不扣贯彻的方针,否则⼀家还是以国内模式和思维在运行的公司,绝对无法在欧洲的环境中存活。

而同时,德国公司一直定位于一个客服和销售的平台,所有业务的实操如关务、仓储、拖车等全部外包给当地有实力、服务稳定的合作伙伴,将精力更集中于服务客户。

从中欧班列目前的发展来看,有很多方面还具有一定的不确定性,眼前的高速发展有很大的程度还是因为补贴的存在,因此最终的刚需并未完全沉淀。

所以我们并不会在目前的阶段进行盲目投资,对铁路的延伸增值服务还是采取外包、短租的方式,但会对市场的进一步发展进行关注和分析,不排除在形势稳定后进行投资, 比如参股国外的货代公司, 形成更具掌控力的当地网络。

7. 相比于西欧,您如何看待中东欧在中欧班列市场的发展?

我在中东欧的罗马尼亚和匈牙利都投资过货运公司,也在当地工作生活了三年之久, 因此对当地的物流市场还是有一定的了解。实际上要看中欧班列在一个地区是否有发展余地,中欧班列的运营方一定要了解什么样的货物才是适合铁路运输的、什么样的客户才是需要铁路运输服务的,以及当地的铁路运输条件是不是达到符合中欧班列运营和发展的条件。

很遗憾,从目前的情况来看,我觉得中东欧暂时还不能成为中欧班列的近期发展区域,原因主要有三:

第一需要从产业结构来看。

西欧的制造业已经转移了大部分的装配加工功能到了中东欧,就像富士康、三星、索尼等电子产品生产商以及斯柯达、奥迪等汽车⽣产商在捷克、斯洛伐克、匈牙利都有工厂,因此来自日韩和中国的元器件、零配件可以使用中欧班列源源不断进入欧洲,但其最终的产成品在当地完成Made in EU 之后更多的却是面向整个欧洲大陆,极少有回运中国的,从而导致东西向货流的不均衡,而不均衡的货流会对中欧班列的运行造成一定的影响。

2第二需要从市场性质来看。

西欧和中东欧相对于我们来说是两个截然不同的市场。 笼统而言, 西欧除了有对中国产品的需求外,因其占据着高端制造业的绝大部分份额,对中国而言更多的是一个卖方市场,其产品货值更高、 有很多适合使用铁路运输,因此铁路运输的进出会相对均衡。

而中东欧因为其经济条件的限制,生活水平相对较低,廉价的中国产品特别是各种日常用品在中东欧有很大的市场需求,比如在波兰、匈牙利、罗马尼亚都有规模庞大的中国商品城,但这些产品的货值都普遍较低,在没有补贴的情况下很难承受铁路高运价的成本。

同时,这些产品在进入欧洲都基本存在一个通病,那就是灰清。 这次在匈牙利被海关扣留的三百多个货柜就是这个原因, 从而直接造成中远海到希腊的货运量大跌, 由此可见这样的货品存在的风险较大,很难由此支撑起中欧班列在中东欧地区的市场开发。

3第三需要从物流条件来看。

 即便已经有了较长时间建设积累、有了较好基础设施的西欧铁路系统,在中欧班列大货量的冲击下,也产生出了不同程度的不适,这是欧洲固有的体制和节奏所造成的,恰恰与爆发式增长的中国模式有所冲突,只能相互慢慢适应。

西欧已经如此,中东欧由于历史的原因,其铁路系统尚不及西欧的完善,因此要在这样的基础之上为中欧班列开辟出一条新的通道,是需要时间进行磨炼的,无法一蹴而就。实际上,由于政策和成本优势,波兰、捷克、斯洛伐克、匈牙利、罗马尼亚在欧洲都是“盛产”具有竞争力拖车公司的国家,其公路运输所占据的比重都超过 60%接近 70%, 因此要改变这一状况, 是一个长期的、结构性的问题, 短时间内并不容易。

8. 2019 年长春国际陆港有哪些新的计划?对于中欧班列未来的发展您有哪些思考呢? (可以从宏观和微观层面的视角谈一下)

对于已经运行了三年的长春中欧班列(长满欧) 来说,整体的架构已经成型,我们并不会做重大的改变,在新的一年里需要做的就是继续优化和调整。优化的是两端的延伸服务,把多式联运全程一站式服务做成长春中欧班列的标配。

调整的是客源和货源的结构,一方面需要吸引更多的企业落地,把在长春中欧班列上的过货量逐步转化为本地的存货量;

另一方面需要对货品结构进行进一步的筛选,为将来后补贴时代里真正对铁路运输方式具有承受力的货品提供增值服务。

除了长满欧,基于长春在中蒙俄运输大通道上优势独特的地理位置,以及俄罗斯远东“滨海二号线”的最新政策,我们准备在新的一年里,尽快开通长春中欧班列(长珲欧)新线路,从吉林省的珲春口岸出境,连接到俄罗斯西伯利亚大通道在远东的最远端,从而贯通至整个俄罗斯和欧洲。这条新线路实际上在我们开通了长满欧之后的一个月就开始酝酿,至今已经有三年的时间,只是因为珲春口岸的一些限制迟迟误法实施。

如今俄方和中方都有意愿推动“滨海二号线”的落实,因此长珲欧也就再次提到了议事日程上来。长春中欧班列(长珲欧)将为中欧班列的北线再打开一个新的口岸,也为东北亚的日韩货物接驳长春中欧班列开辟了新的通道,也会为俄铁在满洲里、海参崴以外增加一个新的接口。

9. 访谈最后,您还有什么想与我们的读者,与推动关注中欧班列发展的践⾏者们分享?

中欧班列虽然是一个新生事物,但从 2013 年开始就发展迅猛,所以到了今天,我们不应该再认为一切还是处于无序和摸索中,其实这五年来的经验已经足可以让我们有很多的感悟。各家的背景和发展历程都不一样,因此奢谈经验没有任何意义。

但我觉得可以从几个方面来提出一些问题和一些简单的分析供大家思考,如果我们这些中欧班列的践行者们都能准确地回答了这些问题,那么中欧班列的发展就会变得更加健康、稳健。

其实,如果⼤家能再仔细审读一下由推进“一带一路”建设工作领导小组办公室在 2016 年 10 月 8 日颁发的《中欧班列建设发展规划(2016-2020 年)》,那么就会发现我的这些问题都已经在里面了, 需要的只是再拿出来供同行们仔细品味。

首先, 是“当下与长远”的关系。

到 2018 年 8 月,中欧班列累计已经超过 10000 列,全国 48 个城市参与其中。这是一个可喜的数字,因为这标志着中欧班列这个新的物流产品已经得到了绝大部分客户认可,终于在传统的国际海运和国际空运之外, 以最短的时间建立起了第三种国际运输的新方式,这非常不容易!

但是,这个数字的背后也有着巨大的隐忧,因为这个数字是完全依靠补贴支撑起来的,其中真正适合国际铁路运输的产品有多少? 真正愿意为国际铁路运输的特性而心甘情愿支付超额成本的客户有多少?

在德国接受一家媒体采访的时候,他们问我应该在哪里尽快选择并扩建 Mega Hub 才能符合这个发展趋势,在中国的一次信息采集问卷里问每年低于多少列的线路应该不能被纳入中欧班列。这样的盲目乐观比比皆是,如果欧洲各国的铁路主管部门、国内中欧班列的决策者以现在的数据去制定未来五年的计划的话,那将会是一种灾难!

如果今年(2018) 一月由财政部推行的中欧班列补贴最新指导意见被认真贯彻执行的话,那么到 2020 年,中欧班列的单箱补贴额度仅余现在的 10%,那时的市场报价应该是一个非常接近成本的数值了,以我们的估算国内各地到欧洲的价格应该不会低于 4500-5000 美金。而到了这个价位,现在中欧班列上的货物将会出现大规模的退潮,中欧班列运行数量将会有一个断崖式的下跌, 能留存的货量以乐观的估计不会超过 50%,极端的话应该只有 30%左右。

所以,在今天,在中欧班列累计超过 10000 列的当口,如果我们探讨的是三年后中欧班列后补贴时代的市场化运行,作为班列运营平台要问的就是如何提前鉴别并开拓出刚需的货源和客源、如何将中欧班列的服务能同步提升到符合如此高价位的水平; 而中欧班列的决策方要问的就是如何合理地整合现有的资源、设立新的政策鼓励班列间的合作,这些才是当务之急。

其次, 是“地方与全局”的关系。

事实上,与传统的海运和空运一直可以按照市场化模式成熟运行不同,中欧班列完全是源于中国的一个新生事物,在起步阶段虽然要有一定的摸索和尝试,但更需要的是一个全局掌控与引导。而如今, 48 个城市参与了中欧班列,有些⼀省还有多家班列且各自独立,这其中有多少是僵尸班列? 有多少是真正符合市场需求而在发展成长的? 数字统计, 其实并不准确, 有时甚至会很不准确,因为有太多人为的“未知条款”夹杂其中, 使得数字反映出的现实存在扭曲。

“干支结合、枢纽集散”会是一个比较好的解决办法, 再辅以相关的政策,就可以把目前各自为政、资源浪费、内耗不断的弊端去除。 但谁为干、谁为支、 如何集、 怎么散? 在目前由各地自出资金的情况下,会是一个极为难以解决的问题。

如果走老路,以行政命令来确定, 在目前扭曲的数字为参照的情况下, 那等于在一开始就非常不准确地将班列或地区分成了三六九等,最终会造成事实垄断的形成,并不适合未来中欧班列完全市场化运行。

实际上,市场将会是一个最好的检验标准,而中欧班列本来就是要走上市场化运行的道路的。 只要补贴退坡政策执行得力, 当后补贴时代到来时,很快就会有一大批裸泳者立于退潮的沙滩上,这时候还能继续稳定提供中欧班列服务的, 那就是优胜劣汰后的强者, 成为市场的领跑者和主导者也就顺理成章。

又次, 是“陆运与海运”的关系。

在我们长春中欧班列的服务设定里, 从来不会是一个简单的“站到站”服务的产品, 而是一个以铁路服务为主的多式联运一站式服务的产品, 之所以如今中欧班列的产品如此简单化、 同质化, 是与中欧班列运营平台的本身素质有关, 无法提供更加多元化的服务所导致的。

随着后补贴时代的到来, 中欧班列的运价与海运相比将会有三到四倍以上的差距, 客户对中欧班列服务的期望值也会直线上升, 会从简单的“站到站”转向多式联运体系的“门到门”, 会从同质化的⽆奈适应转向精细化的“量体裁衣” , 中欧班列将不再以⼀种特殊的服务形式而存在, 最终回归海运、 空运、 铁路作为多式联运一部分的市场化运作。 

2017 年 1 月 15 日,交通部联合十八部门发布了《关于进⼀步鼓励开展多式联运工作的通知》, 其中,就专门提及了“直达/中转……国际联运……陆海/陆空联运等的协调发展”, 这也是今后中欧班列发展的一个方向, 也是中欧班列运营平台必须具备的素质。

再次, 是“境内与境外”的关系。

之前就已经提及了中欧班列是一个地缘性很强的服务产品,在其先期的规划布局上要特别注意防范境外的政治性风险(如俄罗斯与乌克兰)和利益性风险(如俄罗斯与波罗的海三国), 否则班列就会面临失控的风险。

 另外, 境外供应商的选择也是一个很大的问题,关键是如何选供应商? 为什么选这样的供应商? 如何进行谈判? 谈判的筹码是什么? 谈判的目标是什么? 也如之前提过的,为什么北线的供应商就能提供集货服务⽽南线就不能? 为什么成列的责任和成本一定要由中⽅的班列运营商承担, ⽽同享中欧班列快速发展红利的境外供应商(包括欧洲和中亚) 就不能一起分担? 最早的中方谈判者没有成功地捍卫自身的权利, 以至于后来者会默认为成列的责任本应该就是中方的,成不了列就该是自己承担额外的成本, 条款就该是这样不平等的。 这些是不是该引起我们同行的一些反思?

反观国内, 虽说本地成列是因为补贴由本地政府提供这样一个条件制约着,但作为铁路的主管方, 并非不能提出相关的政策来支持多点集结、 并线发运, 因为从铁路运输的技术编组上并非不能做到。 至于运输时效, 我觉得现在市场很多的声音都被误导了, 似乎铁路运行必须要比速度, 越快越好, 不到 15 天 16 天就不算达标, 但事实并非如此!

铁路占据着时效快于海运、 运价低于空运这个细分市场, 而时效快于海运并非无限制地与空运相比。 根据我们与长满欧上主流客户(汽车制造业和零售业为主) 所签订的合约来看, 18-22 天站到站、 25-28 天门到门的运行时效都是可以接受的, 但唯一需要的就是稳定, 因为这与这些企业因为使用铁路服务而提前制定的生产备料计划息息相关。 因此, 所谓的集货会导致运行时效变差本身就是一个伪命题,在可控且合理的时效中集货才是未来中欧班列一个必然的发展趋势。

 

最后, 是“企业与政府”的关系。

这是一个非常敏感的话题, 我就不在这里展开讨论了, 但可以提这样一个问题供参考:地方政府投入补贴支持中欧班列的最终目标是什么? 在后补贴时代地方政府的参与度会降到何种程度? 在补贴完全退出后,完全市场化运⾏的中欧班列实际上就是一个大的无船(车) 承运方, 现在以地方政府参股甚至于控股的班列运营平台将以什么方式存在?