国际铁路联盟（International Union of Railways）的一项研究表明：到2030年，多达200万个集装箱的货物将在亚欧大陆铁路运输走廊上运输。尽管近年来中欧班列运输量的增速没有刚开始几年的“狂飙突进”，但市场参与者正积极开发适合铁路运输新的“利基”商品，其中可能会包括新鲜果蔬以及其他对湿度敏感的昂贵特殊商品。
国际铁路联盟（International Union of Railways）与一家位于莫斯科、巴黎的基建经济研究机构联合发布的《欧亚走廊：发展潜力》一书，分析了在过去几年中铁路线发生的巨大变化，并预设了从现在起到2030年交通运输的发展前景，中国政府的补贴、物流基建的投资发展、运输时间和边境口岸管理的改进所带来的影响也纳入其中。
对于未来亚欧铁路运输增长最不利的因素，将会是中国减少对通往欧洲的中欧班列补贴。港口的建设、边境口岸容量不足以及海关手续处理费时等因素也会产生短期的负面影响。但无论在何种情况下，这些负面影响都是有限的。 研究发现，影响亚欧铁路运输发展可持续性的关键性因素，可能会是中国补贴的大幅下降（从50％降低到20％）。随着“市场被不断重塑和新兴服务的涌现“，中国补贴数额的大幅下降，将会对运输流量产生巨大影响，不同运输走廊承载的运输量将会面临重新分配。 首当其冲的将很有可能会是经由哈萨克斯坦的走廊，该线运输量将会减少。原因是“目前该路线运输的大部分货物严重依赖补贴“。不过那些对运输时间和运输条件有特定要求的货物（例如食品、机械产品和化学药品）将成为例外。 不过，对于北部路线的市场参与者来说，各种新的商机也将涌现。与海运相比，铁路运输没有价格优势，但或许正是这一劣势，能刺激铁路运输行业不断研发出高科技服务（比如电子服务），从而更好地满足客户的需求。这既意味着商机的显现，又意味着市场缺口能被填补。在经济发展状况不利的情况下，这也不失为一条可行之路。另外，政商两界的跨界合作，也会是一个新的趋势。
该研究也指出了一些可以减轻负面影响的办法，最好的方案是：海铁联运，补充到传统的市场中去。这也将成为国际可持续性发展政策的重要组成部分。这同时还可以提高铁路运输的整体竞争力，并通过建立物流枢纽网络，来平衡进出口的运输流，解决不同方向的运输不平衡问题。