• 25/10/2020

国际铁路联盟:补贴下降,中欧班列市场将被重塑

8月 20, 2020

国际铁路联盟(International Union of Railways)的一项研究表明:到2030年,多达200万个集装箱的货物将在亚欧大陆铁路运输走廊上运输。尽管近年来中欧班列运输量的增速没有刚开始几年的“狂飙突进”,但市场参与者正积极开发适合铁路运输新的“利基”商品,其中可能会包括新鲜果蔬以及其他对湿度敏感的昂贵特殊商品。

国际铁路联盟(International Union of Railways)与一家位于莫斯科、巴黎的基建经济研究机构联合发布的《欧亚走廊:发展潜力》一书,分析了在过去几年中铁路线发生的巨大变化,并预设了从现在起到2030年交通运输的发展前景,中国政府的补贴、物流基建的投资发展、运输时间和边境口岸管理的改进所带来的影响也纳入其中。

与2016-2018年度相比,亚欧铁路货运市场的货运量在2018-2019年的增长有所放缓,原文表述是,“从快速增长理性增长的动态变化”。 亚欧铁路货运量,从2015年的65000 TEU快速增长到2016年的145000 TEU,然后继续增长到2017年的279000 TEU。据估算,2019年增长到了345000 TEU。西向运输占主导地位——在2018年,56%的班列是从亚洲前往欧洲,44%是东向运输。就集装箱装载量而言,西向占67.6%, 而东向仅占32.4%。 研究发现,尽管最近新增了巴库–第比利斯–卡尔斯的BTK路线(穿过阿塞拜疆、格鲁吉亚和土耳其的跨里海的路线),但95%的欧亚双向运输列车都会经过俄罗斯。 另外,值得注意的变化还有,运输业正往自动化和数字化方向发展。而且随着投资者加大营销力度,合作共赢也将成为未来的趋势之一。一切都表明:亚欧铁路货运市场还远未到达饱和状态。 该研究分析了三种宏观经济情景,以评估到2030年的潜在交通运输流量。悲观状态包括可能出现的贸易战、医药危机和地缘政治紧张局势;中间状态是稳定增长,乐观预计则包括世界主要经济体加速增长和全球化进一步发展。 在最佳情况下,2030年的预测运输量最低约为450000 TEU,最高可超2000000 TEU。中间状态的保守估计,则是不低于872 000 TEU这一底线。运输需求弹性的模型分析,就是以此为基础的。

研究还评估了各种可能会影响未来增长的因素,发现:客户的运输需求,受运输速度的影响,更受运输价格的影响。然而,跨西伯利亚铁路的提速,再加上日韩相继提出定期支线运输服务,这都为亚欧铁路运输未来的发展发挥了积极作用。各方还通过使用CIM / SMGS统一运单来提高效率,确保法律互通性,使得海关过境和银行业务有所凭证。

对于未来亚欧铁路运输增长最不利的因素,将会是中国减少对通往欧洲的中欧班列补贴。港口的建设、边境口岸容量不足以及海关手续处理费时等因素也会产生短期的负面影响。但无论在何种情况下,这些负面影响都是有限的。 研究发现,影响亚欧铁路运输发展可持续性的关键性因素,可能会是中国补贴的大幅下降(从50%降低到20%)。随着“市场被不断重塑和新兴服务的涌现“,中国补贴数额的大幅下降,将会对运输流量产生巨大影响,不同运输走廊承载的运输量将会面临重新分配。 首当其冲的将很有可能会是经由哈萨克斯坦的走廊,该线运输量将会减少。原因是“目前该路线运输的大部分货物严重依赖补贴“。不过那些对运输时间和运输条件有特定要求的货物(例如食品、机械产品和化学药品)将成为例外。 不过,对于北部路线的市场参与者来说,各种新的商机也将涌现。与海运相比,铁路运输没有价格优势,但或许正是这一劣势,能刺激铁路运输行业不断研发出高科技服务(比如电子服务),从而更好地满足客户的需求。这既意味着商机的显现,又意味着市场缺口能被填补。在经济发展状况不利的情况下,这也不失为一条可行之路。另外,政商两界的跨界合作,也会是一个新的趋势。

该研究也指出了一些可以减轻负面影响的办法,最好的方案是:海铁联运,补充到传统的市场中去。这也将成为国际可持续性发展政策的重要组成部分。这同时还可以提高铁路运输的整体竞争力,并通过建立物流枢纽网络,来平衡进出口的运输流,解决不同方向的运输不平衡问题。