2019年8225列——这个中欧班列年度开行的数据。尽管增速不再如过去迅猛，但也达到了历史新的高度。
未来的期待，应当是年度万列。以及万列数据背后，更大的发运量，和更完善的硬件网络和软件配套服务。
辞旧迎新，行业发布这个数据的时候，恐怕没有人预料到，万事开头难，而2020这个春节难上加难。
新型冠状病毒的肆虐，几乎让整个中国的社会经济处于停滞状态。这个迫不得已的假期，来得比以往更长一些。
中欧班列和铁路货运，复苏的速度相对更快些。从欧洲发往中国的东向班列大部分已经恢复，西向班列还要稍晚一些。克服困难，箱子能装，车子能发。但中国大部分地区停滞的生产线，导致短缺的出口货源，才是限制中欧班列向西开行的最大因素。
2017年秋天欧洲铁路节点网络的崩溃，让拥堵和延误成为那时候的“常态”。中欧班列堵在了多斯特克，堵在了马拉舍维奇，堵在了中国出境口岸。
经过1年多来的努力，我们已经很少听到前方传来的拥堵焦虑。过去的2018和2019，中欧班列运营过程中，没有消息就是最好的消息。
当然，我们更期待，终有一天能够实时掌握班列和货物的动态，就像用手机看Vlog一样，班列“走进”我们的生活。
我们陆续读到了有关统一运单、电子信息传输共享的消息，看到了“一带一路”和中欧班列沿线国家铁路和海关部门的动作。出入境口岸、换装换轨站点、海关查验，这些关键节点的效率在提高。
过去的1年来，中欧班列的路线图里，不再只有“马拉-布列斯特”。当然，这里依然是被使用最频繁的通道，是最成熟的通道，也由于大量的班列在这里中转，车板、集装箱等储备充足，这个白俄罗斯和波兰的过境点，比其他路线相对多了许多灵活性。
我们看到中欧班列开进了里海，驶上了BTK铁路，进入了土耳其；还进军南欧，意大利米兰，时尚之都如今也有中欧班列的身影；中东欧的波兰、捷克、匈牙利，华沙、波兹南、克拉科夫、特热博瓦、布达佩斯……依旧具备相当大的潜力。
也因此看到中欧班列开始往北走，往波罗的海走。在业界呼吁1年之后，从加里宁格勒到穆克兰港，海铁联运模式开始真正改变人们的选择。
我们还在期待，中欧班列终有一天拥有属于自己的数字化平台。
我们的国家，互联网技术和通讯基建发展领先全球，美国污名化华为，欧洲离不开华为，但我们终究还是需要催生更多的想象力和创意。
中欧班列的数字化平台，比起技术，更需要创意；除了创意，还需要信息与数据共享，还有更多的政策信任和国际协作。
有人说，脚踏实地，不卖梦想。的确，脚扎在土里，我们的愿景才能抵御风雨。
以认识一种新型病毒的方式，21世纪的第二个十年开始了，中欧班列的第二个十年开始了。
2020，我们在迷雾中，追逐光亮。